Français 
Europe (EN) 
France (FR) 
India (EN) Nous sommes Pantero Mobilité, avec pour mission d'ouvrir de nouvelles voies dans le transport en commun.
Une société émergente d'ingénierie qui s'attaque aux changements climatiques et aux défis d'urbanisation de notre siècle, par une innovation transformatrice dans le transport en commun.
Les villes grandissent. Les objectifs climatiques se durcissent. L'équation est sans appel.
- Le monde est urbain à plus de 50 %. Dans une génération, ce sera aux deux tiers.
- Le transport en commun est le levier le plus efficace dont disposent les villes pour réduire leurs émissions et préserver la qualité de vie à mesure qu'elles grandissent.
- Mais un transport de qualité coûte cher. La plupart des municipalités ne peuvent financer qu'une fraction des corridors dont elles ont besoin.
Le tram routier est notre réponse.
La technologie Roadtram™ de Pantero
Un tram routier multi-articulé, entièrement électrique, qui offre la capacité et la qualité de service d'un tramway moderne, sans les rails. Le tram routier comble un besoin de longue date en transport en commun de moyenne capacité : entre ce que les autobus peuvent offrir et le seuil où l'investissement en tramway devient incontestablement justifiable.
Un système flexible, conçu pour les villes en évolution
Nous voulons favoriser le déploiement de solutions de transport en commun à plus fort impact, à un coût viable et socialement acceptable.
Note : toutes les illustrations sont schématiques et ne représentent pas l'apparence finale des véhicules. Tous droits réservés.
Une plateforme modulaire évolutive
Le tram routier est construit à partir de modules similaires, sur une plateforme modulaire unique. Conçue pour couvrir l'ensemble des besoins de transport en commun de moyenne capacité, la plateforme se décline en configurations de 2 à 5 modules.
Au-delà de l'autobus articulé
Le tram routier repose sur une architecture différente, conçue pour la maniabilité et la capacité que les autobus articulés ne peuvent atteindre.
Effacer la frontière avec le tramway
La capacité d'un autobus s'arrête là où s'arrête son architecture. L'architecture du tram routier, elle, continue. Des véhicules avec la capacité et la qualité de service d'un tramway deviennent possibles sur la route.
Infrastructure légère, déploiement routier
Pas de rails. Pas de caténaire obligatoire. Pas de tunnels ni de viaducs imposés par les contraintes ferroviaires. Les municipalités peuvent déployer le tram routier sur leurs corridors routiers existants, avec le niveau d'infrastructure que leur budget et leurs ambitions permettent, par une montée en puissance progressive.
Service Rapide par Tram Routier (SRTR)
Un système intégré : le tram routier déployé sur une infrastructure dédiée. Voies réservées ou en site propre, embarquement de plain-pied, priorité aux feux de signalisation, service fréquent. La qualité de service et la capacité en heure de pointe d'un tramway, mais sur route.
Chaque dollar investi livre davantage
À une fraction du coût d'investissement d'un tramway, le tram routier permet aux municipalités de bâtir plus de corridors avec le même budget. Plus de service, dans plus d'endroits, déployé plus rapidement. Le corridor le plus écologique est celui qui se construit.
Quelques caractéristiques techniques
| K-X2 | K-X3 | K-X4 | K-X5 | |
|---|---|---|---|---|
| Modules | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Longueur | 18 m | 28 m | 38 m | 48 m |
| Places assises (jusqu'à) | 67 | 102 | 137 | 172 |
| Capacité à AW2 (4 passagers/m2) | 130 | 195 | 260 | 325 |
| Capacité à AW3 (6 passagers/m2) | 165 | 250 | 335 | 420 |
| Essieux | 4 | 6 | 8 | 10 |
Communes à toutes les configurations
- Essieux à roues simples, direction active sur chaque essieu
- Double moteur électrique sur l'essieu arrière de chaque module
- Modules d'articulation de nouvelle génération
- Construction allégée
- Systèmes avancés d'aide à la conduite
- Rayon de braquage inférieur à 12 m
- Vitesse maximale : 90 km/h
- Performance à pleine charge : 54 km/h en pente de 10 %, 40 km/h en pente de 15 %
Informations préliminaires, susceptibles d'être modifiées sans préavis, ni obligation.
Un mouvement dont l'heure est venue
Mieux pour la planète
Le transport en commun est le levier le plus puissant dont disposent les villes pour réduire les émissions urbaines. Chaque corridor de tram routier qui ouvre, c'est autant de voitures retirées de la route. Chaque kilomètre parcouru, c'est un kilomètre plus propre, sur un véhicule conçu pour une faible consommation d'énergie et une longue durée de vie. Le corridor le plus écologique est celui qui se construit. Le tram routier est conçu pour qu'il y en ait davantage.
Mieux pour l'économie
Les autorités publiques choisissent leurs projets de mobilité sous de fortes contraintes budgétaires. Le tram routier modifie l'équation : la qualité de service d'un tramway, à une fraction du coût d'investissement, déployé sur des routes que les municipalités possèdent déjà ou peuvent construire plus facilement. Le même budget public permet plus de corridors, plus de couverture, plus de passagers servis. C'est ça, le bon usage des fonds publics.
Mieux pour la communauté
Un corridor de transport, c'est un lien. Vers un emploi, une école, un hôpital, un lieu de vie. La voiture privée, aussi propre ou autonome soit-elle, ne peut offrir cette connexion à l'échelle dont les villes ont besoin. Le tram routier rend ces connexions abordables pour les villes laissées à l'écart du tramway, et viables pour les corridors secondaires des grandes villes encore sous desservis. Chaque corridor mis en service, c'est une communauté mieux reliée.
Jean Raymond
CTO et cofondateur
Partir de la technologie, c'est finir par adapter les villes au véhicule. Partir des besoins de mobilité, c'est aboutir au tram routier.
Jean-Noël Debroise
Conseiller spécial ; ancien VP Stratégie Produit, Alstom
Le projet Pantero est l'évolution logique et souhaitable du tramway moderne vers une approche plus légère et beaucoup plus flexible. C'est le bon mariage entre l'expertise ferroviaire et l'expertise routière.
Jean-François Audet
CEO et cofondateur
Le transport en commun est le levier le plus puissant dont disposent les municipalités pour la transition climatique. Le tram routier ouvre des choix de mobilité qui étaient difficilement accessibles auparavant, à un moment où cela compte plus que jamais.
Questions fréquentes
Le tram routier, n'est-ce pas simplement un autobus articulé plus long ?
Non. L'architecture est fondamentalement différente. Les autobus articulés et bi-articulés se composent généralement d'une section avant qui tracte une ou deux demi-sections, la direction étant assurée par un seul essieu avant et la propulsion par l'arrière de la première section. Le tram routier est construit à partir de modules similaires, chacun avec son contrôle intelligent, sa propulsion, et sa direction sur toutes les roues. Les articulations sont conçues pour une plus grande amplitude de mouvement, et le plancher est totalement plat d'un bout à l'autre. Le résultat : un véhicule qui se comporte, qui évolue et qui sert ses passagers très différemment de n'importe quel autobus articulé.
Comment le tram routier se compare-t-il à un tramway moderne ?
Côté service, le tram routier est conçu pour offrir la capacité, le confort et la fiabilité horaire d'un tramway moderne. Un tram routier de 4 ou 5 modules, soit de 38 m ou 48 m, atteint ou dépasse la capacité d'une rame de tramway de taille équivalente. Il offre plus de places assises. Son rayon de braquage est plus de deux fois inférieur. Il roule sur pneus, sur la route, sans rails ni caténaire. Le tramway reste une option pertinente quand la demande justifie le couplage de deux véhicules, généralement au-delà de 15 000 passagers par heure et par direction.
Le tram routier peut-il vraiment manœuvrer dans les centres-villes denses ?
Contrairement à ce que l'on pourrait penser, le tram routier est en réalité aussi simple à manœuvrer qu'un autobus ordinaire. Le système d'aide à la conduite intelligent et la direction active sur chaque essieu permettent un positionnement précis et l'automatisation des manœuvres complexes. Son rayon de braquage est plus de deux fois inférieur à celui d'un véhicule ferroviaire léger de longueur équivalente. Le tram routier est conçu pour les villes que les autobus articulés peinent à desservir.
Qu'est-ce que le Service Rapide par Tram Routier (SRTR), et en quoi diffère-t-il du SRB ?
Le Service Rapide par Tram Routier (SRTR) est le système de transport intégré dans lequel s'inscrivent les trams routiers offrant une qualité de service tramway : voies en site propre, embarquement de plain-pied, priorité aux feux, service à fréquence régulière. Le SRB couvre un large éventail de services autobus, depuis les voies dédiées de base jusqu'aux systèmes de qualité supérieure avec des véhicules articulés à grande capacité. Le SRTR prend le relais là où la capacité véhicule du SRB atteint ses limites. Les principes d'infrastructure sont proches ; le véhicule, et ce qu'il peut offrir en service, rivalise davantage avec le tramway ou certains métros légers.
Le tram routier ne va-t-il pas bloquer les intersections en circulation mixte ?
Le tram routier se déploie comme un tramway de longueur équivalente, sur des voies dédiées ou, idéalement, en site propre séparé de la circulation générale. La priorité aux feux et la gestion des intersections font le reste. Le risque de blocage d'intersection n'est pas plus important que pour un tramway sur le même corridor.
Pourquoi une nouvelle catégorie de véhicule, plutôt que des autobus plus grands ou des tramways plus petits ?
Les autobus articulés et bi-articulés ont atteint les limites de leur architecture. Au-delà de 24 m, l'ingénierie classique des autobus se heurte à des contraintes de maniabilité, de répartition des charges et de qualité de roulement difficiles à résoudre dans cette architecture. Les tramways résolvent ces contraintes en roulant sur rails, au prix de l'infrastructure ferroviaire. Le tram routier repose sur une architecture différente dès le départ, conçue pour franchir la limite des autobus sans basculer dans le ferroviaire. Sur le plan réglementaire, le tram routier appelle aussi un cadre nouveau et spécifique. Une nouvelle catégorie est la réponse pratique à un véritable enjeu d'ingénierie, d'économie et de réglementation.
Les rails ne sont-ils pas plus durables que la route ?
Des rails durent effectivement plus longtemps qu'une route, et la qualité du corridor compte : les passagers ressentent l'état de la chaussée chaque jour, et les autobus lourds en service aujourd'hui aggravent la dégradation. Mais le tram routier est conçu pour préserver son corridor mieux que les autobus classiques : plus léger par essieu, avec des roues simples sur toute la longueur, une répartition uniforme des charges et un freinage qui minimise les transferts de poids. Moins de dommages aux routes, meilleur confort, et le corridor coûte une fraction d'un projet ferroviaire.
Le tram routier est-il pleinement accessible ?
Oui. Le tram routier est conçu pour répondre aux normes d'accessibilité les plus exigeantes. Le plancher est totalement bas et plat d'un bout à l'autre, sans marche ni rampe intérieure. Les couloirs sont plus larges sur toute la longueur. Des espaces dédiés accueillent les fauteuils roulants et autres aides à la mobilité. L'embarquement se fait au niveau des trottoirs, sans marche supplémentaire.
Le tram routier est-il adapté aux conditions hivernales nordiques ?
Oui. Chacun des modules d'un tram routier de Pantero est équipé de deux moteurs électriques assurant la propulsion du véhicule. Ainsi, un tram routier de 4 modules comporte 8 moteurs électriques répartis sur toute sa longueur. Cette propulsion répartie, combinée à une conception qui offre une meilleure répartition des masses sur l'ensemble des essieux, garantit une tenue de route incomparable, même en cas de fortes chutes de neige ou de conditions difficiles. Contrairement à un autobus articulé, chaque module est aussi doté d'un système intelligent de contrôle de la direction sur chaque essieu, ce qui apporte une grande stabilité malgré la longueur du véhicule. En réalité, nos véhicules sont bien mieux adaptés aux conditions hivernales nordiques que les autobus articulés ou bi-articulés et que les tramways.
Où en est le projet de tram routier ?
Pantero est en discussions actives avec des partenaires publics, des partenaires industriels et des investisseurs dans plusieurs régions, en vue du déploiement de premiers prototypes et de corridors pilotes dans les années qui viennent. Nous accueillons les discussions avec les villes, les autorités de transport, les partenaires industriels et les investisseurs qui partagent cette ambition.
Partager cette page
Nous joindre
Contactez-nous pour échanger sur des projets de transport en commun, des opportunités de partenariat, ou pour en savoir plus sur le tram routier.